空中交警

　　美国纽约有一座85层高的帝国大厦，1945年7月的一个大雾之晨，一架美国军用B—25型轰炸机不幸撞上了这座大楼。当时，飞机撞在大厦的第79层上，墙上撞开一个大洞，火光冲天、浓烟滚滚，79层以下的6层楼也遭到了损坏。当消防队员冲上楼时，在瓦砾和残骸中发现了14具尸体，其中有3人是机上乘员。幸好，事故发生在星期天的早上，否则，这座大厦在非公休日每天有5万人在上班，其后果不堪设想。这件事情说明尽管天高无际，但是飞机并不能随心所欲地乱飞。“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”，只是古代文人对飞鸟可以在广阔天空自由翱翔的浪漫幻想。在现实中，飞机在空中飞行绝不能我行我素，而必须像地面交通一样，接受严格的控制。
　　随着航空事业的不断发展，在天空中飞行的飞机越来越多，像北京、广州、上海等大型航空港内，每天都有数百架次飞机起飞降落。为保证飞机安全、有秩序和迅速地运动，就必须划定航路、规定高度层、制定飞行规则，使飞机从起飞到着陆在各个飞行阶段都处于受控状态。
　　在起飞前，飞行员根据飞行沿途气象预报、终点机场跑道长度、导航设施等情况编写飞行计划，写明飞机的标识、类型和速度、计划飞行的高度、选择的航线、预计飞行时间和起飞时间等，送交航路管制中心审批。航路管制中心借助电子计算机汇集所有准备起飞飞机的飞行计划，进行处理，安排飞机起飞的先后顺序，通知管制塔台放行待飞的飞机。
　　终端区管制中心的工作主要由两部分组成：一是塔台，它负责机场区域内约20公里、高度900米以下的飞行，它一般设置在机场建筑物的最高层，四周全是玻璃窗，管制员从这里环视机场的一切活动，通过无线电通信设备指挥引导飞机在跑道上起飞和着陆；另一个是进近管制中心，主要使用航管雷达，引导飞机起飞离场和进场着陆，它通常负责50～100公里、高度900～6000米左右范围，在此范围之外，属于航路管制中心管辖。
　　飞机一旦由终端区管制中心飞出机场区域，就由航路管制中心指挥飞行了。现代运输机一般都装有雷达应答器，不需飞行员报告而能自动地应答空中交通管制雷达的询问脉冲，回答飞机的标识和飞行高度。航路管制中心的管制员可以清楚地从雷达的显示屏幕上观察到所管辖区域内飞行的飞机制标识、高度、速度、位置和航向等，能随时用无线电话下达管制飞行的指令，比如改变飞机的飞行高度，调整各飞机间隔距离，以保证飞行安全。飞行路线途经多个航路管制中心时，通常由一个中心移交给下一个中心，一直移交给终端管制中心。
　　进入终端区时，飞机就由终端区管制中心负责引导飞机进场着陆。通常，一条跑道只能有一架飞机起降。因此，如果有飞机在跑道起降时，其他飞机就只能按塔台管制员的指令在机场规定的空域盘旋等待。一个高度层只允许一架飞机盘旋飞行，按先后抵达的时间，一层一层像台阶一样往下降，两层之间高度差约300米，最后由仪表着陆系统引导着陆。
　　目前我国大多数机场地面航管设施相当落后，造成空中资源大量浪费，限制了民航运输业进一步发展。为了改变这种状况，从1992年开始实施全国航路改造工程，目标是在我国东部地区主要航路上实现雷达管制，使管制员能准确掌握飞机动态，将飞机的水平飞行间隔时间从现在的10分钟缩短到5分钟或更短，充分利用空域资源；在国际机场和国内主要机场配备Ⅰ类和Ⅱ类精密进近设施，降低因天气原因而造成的航班不正常情况，提高航班正常率；在国际航路和国内主要航路实现全向绘标/测距台覆盖区衔接，在我国西部地区实施自动相关监视，分阶段实施甚高频数据链；建立民航专用的综合业务话音通信网，为航行管制提供畅通的通信业务；地空实现甚高频通信，保证飞行员与管制员之间通话清晰；全国改建气象中心、分中心和气象数据库。目前，这项全国航路改造工程第一阶段的通信导航部分已基本完工，气象工程也将告捷，雷达工程正在紧张施工，全部改造计划已在1997年结束，这样就大大提高了民航运输的效益和安全水平。
　　现代民航运输已达很高的安全水平。尽管国际上每年都会发生若干起空中交通重大事故，经过电视传媒，能使全世界迅速家喻户晓，但实际上随着航空制造、维护技术和空中交通管制的进步，发生事故的几率在下降，事故造成的损失也比地面、水上交通及其他事故造成的损失小得多。以航空运输最发达的美国为例，每年死于航空运输事故的人数平均约100人，但死于轮船事故的有5000人，死于地面交通事故的有36000人。
　　由于航空器的设计制造和维护难免有缺陷，其运行环境（包括起降场地、运行区域地形及助航设备、气象情况等）又复杂多变，机组人员操作也会出现失误，所以一家航公司很难做到长期不发生事故，一个国家做到长期不出事故就更难。保证飞行安全、防止飞行事故发生是各国民航从业者的首要任务。飞行安全水平是民航管理水平、设备质量和人员素质的综合反映。
　　衡量飞行安全水平的指标通常使用事故万时率、事故万架次率和亿客公里死亡率。
　　事故万时率是按飞行小时计算的事故次数，即指一个单位、一个国家平均一万个飞行小时发生飞行事故的次数。
　　亿客公里死亡率是按运送旅客人数计算的造成旅客死亡人数，即指一个飞行单位平均每运送一亿客公里发生事故造成旅客死亡的数字。
　　从世界范围看，航空运输安全水平总的趋势在提高，即死亡事故次数和死亡人数的比率都在下降，但各个年份有高有低，不尽相同。1995年，全球残死亡事故次数和死亡人数均高于上一年，呈上升趋势，全年共发生死亡事故57起、死亡1215人，高于前10年的平均水平——44起死亡事故和死亡1084人。这一年，喷气式定期客运航班发生9次死亡事故，其中最严重的是美国美利坚航空公司一架波音757飞机由于飞行员操作失误在安第斯山脉撞山坠毁，机上164个人中160人丧生。1996年4月3日，美国商务部长布朗乘坐的飞机在克罗地亚地区失事坠毁，部长及其随从33人全部遇难。当时布朗率团参加了在法国举行的西方七国就业问题会议后，正准备到波黑访问。
　　他乘坐的由波音737改装的空军专机，性能良好，驾驶员技术高超，可是却碰上了恶劣的天气。飞机在克罗地亚最南端的杜布罗夫尼克坠毁，整架飞机烧得只剩下机尾，碎片和尸首散落在周围300米的范围内，机上有布朗部长和美国11家大公司的代表共33人，无一幸免，尸首难辨，这是1996年影响较大的一起空难。
　　中国民航近年来实行严格管理、注重打好基础，提高人员素质，1995年全民航系统实现安全飞行，全年安全飞行120万小时，连续18个月没有发生重大死亡事故。特别是中国国际航空公司飞行总队自1955年1月1日成立以来，始终不渝地坚持全心全意为人民服务的宗旨，坚持“安全第一、预防为主”的方针，坚持严字当头、事实求是的科学态度和严密的组织、严格的训练、严明的纪律、严谨的作风，经过员工们的努力拼搏，连续安全飞行 40年，在我国民航史、乃至世界民航中都创造了辉煌业绩。